2018年，我国汽车行业受宏观经济增速回落、购置税优惠政策全面退出以及中美贸易战等因素影响，汽车产业面临较大压力。但我国汽车行业总体规模仍然处于高位，2018年，全国汽车产销连续十年蝉联全球第一，产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆，其中乘用车产销分别完成2352.9万辆和2371万辆，占汽车产销比重分别达到84.6%和84.4%;全国汽车行业收入达8.05万亿，占GDP的比重8.76%;全国汽车行业净利润531.44亿元。以上数据在同比上都呈不同幅度下降，可以说当前我国汽车市场的高增长红利已经逝去，未来汽车行业的竞争将会日趋白热化。

图1 我国2000年-2018年汽车行业收入占GDP比重

图2 我国2009年-2018年汽车行业净利润及增长率

2021年，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，以人工智能、5G、大数据为代表的新一代信息技术加速在多领域突破应用，以低碳、高效、可持续为目标的清洁能源技术加速全球能源变革，以共享经济、数字经济、平台经济为抓手的产业变革加速全业态演进。产业之间、技术之间日益呈现交叉融合发展趋势，产业技术创新呈现多点突破态势，正在引发新的科研范式革命和多技术群相互支撑、齐头并进的链式变革。汽车产业具有规模大、产业链长、覆盖面广、技术集成度高等特点，正逐步成为本轮科技革命和产业变革的主要载体和应用先导。

2021年全球汽车销量在8105万辆左右，国内汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆(占比全球销量约32.42%)，同比分别增长3.4%和3.8%。结束了自2018年以来连续三年下降的局面，同时产销总量连续13年稳居全球第一。2021年，汽车行业发展的特点，以当年数据为例，我国乘用车电动化率已达15.19%，较2020年提升9.4个百分点，电动车渗透率大幅提升。乘用车电动化率从去年1月8.3%的渗透率提升至12月的21%，首次迈过20%渗透率的门槛。行业普遍认为，当渗透率超过20%，电动化将加速渗透，将进入电动车发展的加速期。

中共中央、国务院在《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》中明确了十点碳达峰碳中和工作重点任务，包括推进经济社会发展全面绿色转型、深度调整产业结构、加快构建清洁低碳安全高效能源体系、加快推进低碳交通运输体系建设、加强绿色低碳重大科技攻关和推广应用等。这些基于“双碳”目标的意见，极大地推动着新能源汽车进一步全面发展，以此促进绿色出行。2021年，以“双碳”目标为引领，汽车产业向着电动化、智能化、网联化、共享化方向持续加速转型进程，新一代信息通信、绿色能源、智能交通、智慧城市等领域的新技术正在成为构建新一代汽车技术体系的关键势能和赋能技术，汽车发展呈现车能融合、智能互联、智能共享多领域融合发展的鲜明特征。

2021年，国际汽车市场中，各大汽车品牌相继发布碳中和战略，以动力电池和燃料电池为主要动力的电动化转型成为汽车低碳可持续发展的主要路径。在此背景下，汽车产业在推动自身低碳发展的同时，也需要上游车用能源体系的变革和转型升级。电动汽车作为移动储能单元，能够通过实时高效的车网互动，强化电力系统的灵活性和韧性，促进随机性、波动性强的可再生能源消纳，带动上游能源系统清洁低碳发展，进而推动电力系统绿色化。

随着汽车由信息孤岛变为移动的数据终端和万物互联的关键节点，汽车将由满足代步需求的交通工具变为支撑多样化智能生活的移动数字空间，进一步促进汽车与城市生活融为一体。在这一进程中，汽车产业将由传统单一汽车产业链进一步向跨行业产业链编制的网状智能共享出行产业链群的方向发展。除了汽车企业、供应商和经销商以外，信息通信技术企业，新兴硬软件科技公司，新的运营商、服务商、内容商等将以技术融合为牵引，加快融入汽车产业， 共同构建以数字经济、共享经济为核心的产业发展新业态。

以融合创新支撑实现汽车产业链、创新链、价值链的升级再造。一是顶层战略引领。汽车产业深入贯彻落实国家碳达峰碳中和战略部署，充分发挥《汽车产业中长期发展规划》《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》等顶层规划的引领作用。二是科技创新筑基。以新材料、新器件技术协同研发创新支撑新一代动力电池、新型驱动电机、新体系燃料电池等前沿布局新需求，加强5G、大数据、人工智能、云计算等技术在车辆智能控制操作系统、复杂环境融合感知、智能决策规划、V2X、云控平台技术领域的产业化应用研发，以技术融合创新支撑产业实现跨越式发展。三是场景驱动落地。开展燃料电池汽车与氢能制、储、运、用联合协同示范，共同构建清洁高效氢能社会落地发展新模式;开展车网互动、光储充协同等示范，带动电网供给侧与车端需求侧面向能源系统转型开展协同创新， 推动新能源汽车与可再生能源融合发展;开展自动泊车、智能共享出行等智能网联汽车技术商业化示范，推动高水平“车–路– 云–网”协同，以典型场景示范驱动融合技术落地。四是创新平台支撑。依托国家和地方级创新中心、产业技术创新联盟等新型创新机构，推动组建创新联合体、联合实验室/技术中心，引导建立产学研深度融合的产业技术创新成果利益分配机制和风险控制机制，以新型创新平台支撑车规级芯片、车用操作系统等跨产业、跨领域、跨学科交叉融合创新。

汽车行业供应链基本情况

我国汽车行业供应链是以整车企业为核心、多层次零部件企业环绕的环状结构框架。相比较国外的汽车供应链模式，我国汽车生产网络的专业协作程度低，条块分割，重复建设现象比较严重。成员之间的合作意识薄弱，这些因素都会影响到最终产品的市场竞争力。

图3 我国汽车行业供应链模式

汽车供应链的基本构成一般包括核心企业、上游供应商和下游经销商。由五大部分组成，包括汽车整车制造业、汽车零部件制造业、零部件制造相关工业、汽车服务贸易业和汽车产业支撑体系。其中以汽车整车制造业为核心，向上延伸汽车零部件制造业以及和零部件制造业相关的其他基础工业，向下延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务;另外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。从利润的构成来看，在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供应链约占20%，整车制造链约占20%，服务贸易(销售、物流、金融等)约占60%。

图4 汽车行业供应链示意图

核心企业在汽车行业供应链中，主要是指整车厂或集团母公司，拥有多个整车生产基地，具备年产数十万台整车产能，涵盖冲、焊、涂以及柴、汽油发动机先进制造工艺，建立自主研发体系，形成了自主研发的核心竞争力，在汽车行业中具有举足轻重的地位。汽车整车制造业一般指从事汽车总装及车身制造，包括冲压、焊装、油漆、总装四大工艺，其他则由专业零部件制造企业生产。对于汽车轮胎、橡胶塑料件、汽车玻璃、蓄电池等，习惯上称之为汽车相关工业。

上游供应商主要是指在汽车行业供应链中为核心企业提供汽车组装的零部件的供应商，常见的上游供应商有车身制造商、发动机制造商、座椅制造商、底盘制造商等。汽车零部件的种类和名目非常多，一般情况下，轿车的零部件总数会超过1万个。在一辆汽车的总成本中，零部件成本要占到70%~80%。从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能和模块化供应等方面来看，大致可以分成以下几类：(1)按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。一般而言，金属零部件所占比重约60%~70%，非金属零部件比重约占30%~40%，其中塑料零部件占比5%~10%。从发展趋势来看，金属零部件占比逐渐下降，塑料零部件占比逐渐上升。(2)按用途分类，可以分为汽车制造用零部件和汽车维修用零部件，从世界总的状况来看，两类零部件的大体比例为80:20。(3)按性质分类，可分为发动机系统零部件、驱动传动系统零部件、悬挂制动系统零部件、电气系统零部件和车身零部件及其他。(4)按零部件模块化供应的角度来看，汽车零部件可分为“模块-总成-组件-零部件”几个层次，在理论上一般依次称之为一级零部件供应商、二级零部件供应商和三级零部件供应商。

下游经销商在整个汽车行业供应链中，是指完成产品销售的渠道和体系，目前下游经销商主要有以下4种销售渠道，直销渠道、汽车4S店渠道、电子商务渠道以及其他渠道，负责汽车的销售、后期保养等，直接与终端消费者联系。

汽车生产涉及钢铁、冶金、塑料、陶瓷等原材料工业，以及电子、电器等其他十多个产业部门，这些行业和汽车产业的关系都很密切。目前全世界刚才产量的约15%，铝产量的约25%，橡胶产量的约50%，塑料产量的约10%，石油产量的约35%都用于汽车产业。

汽车行业供应链金融现状

汽车行业供应链金融需求分析

核心企业的资金需求主要有以下两方面原因：一是汽车集团为了顺应汽车智能化，网联化，电动化，共享化的发展趋势，需要在新产品、新技术、新业务以及新产房等各方面保持密集投资，需要银行信贷资金的支持来缓解流动资金紧张的局面;二是汽车集团应收应付款金额大，因此在符合自身内部财务制度的情况下，如何通过自身商业信用的传递将应收应付款及时变现，提高资金运用效率，降低自身的财务成本，是汽车集团亟需考虑的问题。

上游供应商的资金需求主要有以下两方面原因：一是根据汽车行业生产周期特点，上游供应商与核心企业的资金结算周期往往在3-6个月之间，这样上游供应商与整车厂之间就会形成大量的、稳定的应收账款，同时，由于上游供应商大多为中小企业，难以满足银行信贷要求，因此上游供应商的流动资金压力较大;二是上游供应商的普遍毛利水平在10%左右，而由于自身的生产特点，其融资成本利率较高，会对企业利润空间进一步压缩，同时，高企融资成本也会造成借贷市场的需求者的逆向选择和道德风险问题，导致银行信贷风险攀升。www.cdhptxw.com/mryt/4089.html

下游经销商的资金需求主要原因是：下游经销商向整车厂采购时，需要提前向整车厂缴纳采购资金，而汽车的生产周期大致为一个月，提前预付大量资金对于大多数经销商而言，压力较大。

汽车行业供应链金融供给分析

近年来，BATJ等国内主流互联网企业纷纷涌入汽车产业链，变革和颠覆原有产业链金融模式，传统的银行系金融供给模式越来越跟不上汽车产业链变革节奏。目前，国内主流汽车整车厂相继联合金融机构通过 ICT(信息和通信)技术，赋能汽车全产业链，实现对信息、资源、资金的整合，降低无效成本，提升产业的运行效率，形成产业+互联网+金融的产融协同模式，并逐步渗透到汽车产业链各个环节，例如供应链管理、生产管理、渠道管理、体系支撑管理等。结合汽车产业链各端场景化金融需求，形成线上金融模式。

在存款业务方面。为汽车产业链各端提供专属资金池、资产池、票据池等综合化资金管理工具和方案，助力产业链中各成员单位提升资金管理管理效率和效果。通过围绕核心企业，整合产业链各端资金集群管理，推进建设核心企业资金归集平台、资金监控平台和金融配套线上服务平台，不断提升产业链资金运用效率。

在结算业务方面。2014年以来，中农工建交及大商等银行系相继同国内主流整车厂建立直连收付款系统，通过搭建账户管理、资金管理、票据管理、计划管理于一身的综合资金管理平台，已实现核心厂家自动化账务处理。近年来结合各家银行新网银系统上线，目前国内主流整车厂综合资金管理平台系统的扩展性、稳定性、和运行效率均有大幅提升。

在金融产品供给方面。借助“产业+互联网+金融”模式，金融供给直通产业场景，并绑定到一体化汽车金融服务平台中，支持线上金融产业选择，以平安银行为例，能够提供全产业链综合金融线上服务，金融供给产品结合产业链各端实际情况，具体金融供给支持如下：

表1 汽车行业主要供需金融产品

在国际业务方面。汽车产业链，在生产原材料、汽车零配件、整车在等方面已形成国际化产业链，尤其近年来受疫情影响，BBA等主流车企，在国内产能稳定，已逐步向国际市场供应整车或 零配件，随之而来汽车产业链国结业务需求旺盛，目前主要由国有和大商银行承接。

在金融模式创新方面。面对汽车产业链各端万亿级的市场规模，2020年以来国内商业银行纷纷涌入汽车产业，尤其对产业链上下游众多的中小微企业，提供场景化、差异化、便捷化金融服务，例如承兑、反保理、流水贷、税金贷、返利贷等，并通过信息科技系统建设，提供便捷化操作，截止目前各家商业银行仍积极寻求模式创新，产融深度结合。

商业汇票在汽车行业供应链金融的运用模式

票据在汽车行业供应链金融中的运用机理

汽车产业链商业汇票运用基本原则：以金融平台为基础，以客户需求为导向，以资金调配为主线，以真实性交易信息为依据，以风险管理为保证，形成的服务于实体产业核心企业及上下游中小企业的链式金融服务。商业汇票是基于产业链及管理之上，把核心企业及其上下游作为一个整体，为其提供融资和金融的解决工具。

商业汇票根据承兑人的不同分为银行承兑汇票和商业承兑汇票，目前汽车产业链应用的主流为银票，商票在“产业+互联网+金融”体系建设逐步融合。银票的主要优势是汽车产业链金融流通工具，同时由于汽车产业链票据短期或超短期特性使其投资属性，票据ABS等在汽车产业链逐步开始探索，目前主流运用的方式如下：一是融资功能：根据汽车产业链各端真实贸易背景交易，向汽车产业链各端提供商业汇票的金融产品，并将产品下挂到汽车产业链平台中，供给产业链各端客户线上选择，形成：进件→审核→出票;二是支付和结算工具：主要体现在围绕核心企业，下游经销商车辆采购支付银票，核心企业向上游供应商原材料或零部件采购支付银票，核心企业与产业链相关的物流、仓储、财司和类金融公司等在相关贸易环节支付银票，由于近期银上海票交所统一调整票据拆分支付和结算功能，票据池将逐步被取代。

通过对汽车行业供应链的分析，汽车集团作为核心企业，不仅大量占用了上下游企业的流动资金，并且并未为上下游的企业提供相应的融资模式和渠道，导致上下游企业面临较大的资金压力，影响了其正常生产经营，也影响了供应链的正常运转。因此，通过商业汇票在汽车行业供应链中的运用可以缓解中小企业融资难融资贵的问题。

供应链金融模式下的电子商票业务模式不但可以借助供、销端供应链条上真实的贸易背景，借助核心企业的信用传递，将资金有效注入处于相对弱势的上下游配套中小企业，解决中小企业融资难和供应链失衡的问题，而且可以有效防止资金流向“脱实向虚”，有效缓解中小企业小额银行承兑汇票贴现难、贴现贵、纠纷多的难题，真正让票据的发展起到服务实体经济的重要作用。

票据在汽车行业供应链金融中的运用模式

商业银行直接为汽车行业供应链提供票据融资的模式

图5 商业汇票在汽车供应链金融中的运用模式

下游经销商。处于汽车供应链下游的汽车经销商大多数为中小型企业，可抵押的资产少、经营风险高，存在融资难的问题。特别是一些畅销汽车库存量往往很少，汽车经销商相对汽车整车厂处在弱势，议价能力弱，购货资金需求量大，亟需获得融资。这给商业汇票的运用带来了良好的契机。

商业汇票在经销商与整车厂之间贸易结算往来主要有商票支付和银票支付两种方式。商票支付是指商业银行对汽车集团母公司授信后，经销商向汽车集团母公司申请承兑，经母公司承兑后，经销商向整车厂支付商票，整车厂向对集团母公司的商业银行贴现来获取资金。在这种模式下，整车厂通过控制汽车的合格证等相关证件来保证资金的安全，同时经销商的销售回款划拨商业银行指定账号避免出现道德风险。银票支付是指商业银行对汽车集团母公司授信后，经销商向商业银行申请银行承兑汇票，经销商开立的银行承兑汇票的总额度占整车厂在商业银行的授信的总额度，并且整车厂对该经销商的汽贸融资业务项下所对应的汽车无法售出的部分，承担回购责任，经销商向整车厂支付银票，整车厂将汽车和合格证移送至银行认可的第三方物流监管机构，并交付仓单给商业银行，经销商根据资金及汽车销售情况逐步向商业银行交付保证金，商业银行向第三方物流发出释放车、证指令，第三方物流将车、证运送至经销商处。

上游供应商。供应商作为汽车集团良性运转不可或缺的一部分，供应商的融资难的问题也关系到未来汽车集团的发展。因此，供应商融资业务将称为汽车集团供应链重点发展方向。

商业汇票在供应商与整车厂之间贸易结算的方式主要有商票支付和票据池。商票保贴是指商业银行对整车厂签发的商票进行保贴来增强商票的流通性，商业银行首先确定核心企业的商票保贴额度、期限和利率，签订授信合同，再与供应商签订票据保贴业务合作协议，供应商持商票、相关资料申请贴现，商业银行对保贴业务资格、额度、期限、利率等进行审核授信。票据池融资业务是指商业银行将企业票据进行集中托管、鉴别、查询等一揽子服务，商业银行接受不同种类、不同期限、不同金额的票据分散入池，为企业提供票据信息管理、托管、贴现融资、大票换小票等服务。在汽车行业供应链中，一级供应商向二级供应商支付的票据往往都是大量小额的票据，因此如何避免小额票据贴现难、贴现贵的问题是上级供应商需要解决的问题。在票据池融资模式中，供应商将多张银行承兑汇票或者商业承兑汇票交给银行，承兑汇票查验入库，签订质押合同，商业银行按照入池额度，在锁定还款来源的前提下，给予供应商一定的授信额度，为供应商提供贴现融资，以票换票等票据服务，票据池内商业汇票到期前，经销商补入新的未到期票据，达到约定的票据额度，形成滚动入池，滚动质押。

“汽车产业 +互联网+金融”为汽车行业供应链提供票据融资模式

图6 汽车产业+互联网+金融关系图

通过整车厂对产业链各端产业资源、信息整合形成场景化产业链模式，金融机构依据场景中客户、数据、交易过程等信息提供金融服务，并在产业链平台中加载金融产品，最终形成“产业+互联网+金融”的产融结合关系图。近年来，在实际市场应用中，金融机构越来越重视金融科技建设，主动为产业整合资源方、信息、处理系统等，建设产业互联网平台。

票据融资在汽车行业供应链中的优势

核心企业。一是提升资金的使用效率，将企业票据的统一管理有助于提升票据的使用效率;二是获得便利融资，企业在商业银行申请信用产品时需要一定的保证金或者抵押资产，企业可用票据池为基础申请贷款、信用证等便利融资;三是增强企业的资金粘性，票据池可以设立集团池，母子公司之间可以共享额度，可以进行额度分配。

上游供应商。一是供应商减少了应收账款，提前锁定成本，贷款回笼迅速，降低了票据周转风险，快速获得资金融通;二是通过票据业务，借助核心企业的结算链条，增强了供应商与银行之间的合作;三是加强了商业汇票的变现能力和流通性，同时基于票据池的建立可以节约各种结算费用，从而降低企业成本 问天票据网。

下游经销商。一是借助核心企业较高的商业信用，获得了银行的授信支持，可有效解决部分新成立、规模较小企业的融资难题，帮助其扩大经销规模;二是商业银行对部分核心企业认可并推荐的优质经销商客户免收开票保证金、开票手续费等费用，可有效降低经销商的融资成本;三是商业银行实现线上化操作后，经销商可以直接开通电子商业汇票，操作简便，无需前往银行柜面，可有效降低经销商的人力成本，提高业务办理效率。

票据融资在汽车行业供应链中应注意的风险点

来自核心企业的风险点。核心企业的信用风险大小是影响整个供应链金融业务风险的主要因素。在供应链金融业务中，商业银行对中小企业授信，实质上是对核心企业的间接融资，因此，核心企业的风险会通过供应链向上下游企业传播，尤其是目前我国信用体系还未完善，核心企业的不慎经营会造成巨大连锁反应。并且，商业银行在对供应链金融业务授信时，往往会放大核心企业的信用额度(10%-20%)，以对供应链上的中小企业加大放款额度;而核心企业往往和多家银行签订贷款合约，无形中将核心企业的信用成倍扩大了，这对企业自身资金管理和银行风险管理提出巨大挑战。

来自中小企业的风险点。虽然供应链金融相比较传统贷款业务降低了中小企业的信用贷款门槛，但这并代表完全不考虑中小企业的信用风险。我国中小企业在近些年来得到的迅速发展，但与大企业相比，进入市场时间短、财务制度不健全、信息不透明、资信程度低。调查显示，我国超过50%的中小企业没有建立起健全的财务管理制度，缺乏持续经营记录，不利于商业银行对其进行信用评估。

来自第三方物流监管企业的风险分析及控制。银行和监管企业是委托代理关系，是银行和中小企业之间的纽带，货物的安全、数量以及质量情况都由物流企业向商业银行传递。一般而言，引入物流监管企业可以帮助银行有效地降低风险，但目前我国物流行业准入制度上不严格，物流企业资质较国外物流企业来说还有一定差距，这可能使物流企业成为供应链金融的新的风险所在。具体表现为：物流企业与中小企业合伙骗款，物流企业不认真履行监管职责、玩忽职守等等，这必将影响到供应链资金流、物流畅通无阻的传递，严重时会导致整条供应链的断裂。

操作风险。供应链金融属于创新型贷款业务，目前我国尚没有形成一套针对供应链金融业务的完善的操作规范，银行需要根据各条不同的供应链设计不同的融资方案，以更好地协调各方参与主体的权利和义务，新方案的涉及就会伴随新的风险。银行的管理机制、监督机制、银行人员业务水平以及信息沟通等因素都会影响到供应链金融的操作风险，并且随着供应链的延长，企业数量越来越多、结构越来越复杂时，在传递信息的过程中发生错误的概率就越来越大，信息的延误和理解的偏差会造成上下游企业沟通不畅，影响供应链的运作效率，干扰商业银行正确判断，加大操作风险。

防范供应链融资风险的对策建议

确保交易的真实性和交自偿性。汽车产业供应链金融是以供应链上真实交易为基础开展的授信业务，应重点考察交易的真实性和交易的自偿性。对于供应链上中小企业的融资申请，金融机构和汽车集团应通力合作，仔细审查和评估，选择出符合要求的企业，降低供应链金融融资模式业务风险。

对资金的使用进行定向跟踪。融资企业在获得贷款后，由于追求自身利益最大化，可能会将贷款投入于非约定项目中，以获得高回报。因此，汽车集团和金融机构要在确定融资企业贷款额度上进行合作，以融资企业的实际业务规模和真实交易合同为基础，确定其贷款额度，以免出现过量贷款现象。

提高供应链企业之间信息化共享水平。信用风险产生的很大一部分原因就是因为信息在各参与方之间传递不畅。汽车集团供应链金融融资参与者应建立起一个良好的信息共享平台，加强信息传递效率，减少信息不对称现象。并且建立起良好的信息共享平台能有效的降低金融机构的监督成本，也能有效减少“逆向选择”的发生。

建立起严格的奖惩机制。在开展供应链融资业务时，应建立严格的奖惩机制。奖惩机制应建立在对融资过程严格把控的基础上，规范化的奖惩制度将有利于保证各参与主体认真履行各自的信用行为。通过博弈风险可以发现，提高违约成本将很大程度降低其违约概率，将违约企业信用不良记录进行公开，也会使得融资企业自觉遵守合约，从根源上降低信用风险发生的概率。

参考文献

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