历经70多年的风风雨雨，中国汽车产业走过了在开放中融合、在融合中崛起、在崛起中竞争、在竞争中成熟的发展历程，中国汽车从无到有、从商用到民用、从封闭到开放、从计划体制走向市场体制，现在正处于由大转强的重要阶段。
近期二级市场华晨汽车债券出现较大幅度折价，有大环境方面的原因，受疫情影响汽车销量下滑，投资者对原本存在分歧的主体更加谨慎;但更多还是企业自身所面临的问题，过度依赖宝马输血、2022年宝马股权减少至25%、自主品牌大规模亏损、技术水平和管理水平羸弱等，其中最主要的导火索还是华晨宝马股权大幅下降的预期。对外开放汽车市场是中国汽车工业发展的必然性，华晨汽车被选中，成为第一个吃螃蟹的人。但对于汽车行业来说，华晨要面对的，也是中国要面对的。站在我国汽车发展的历史长河中，去看那些汽车制造企业的命运变化，为我们提供了另外一个信用分析的视角。
汽车工业起步--“共和国长子”一汽集团的诞生
中国汽车产业可以说是和新中国的成立一起开始的，建国之初中国没有自己的汽车生产能力，公路上行驶的车辆来自全球各地，被戏称为“万国汽车的展览馆”。
因为经济建设的需要，最开始发展起来的是商用车。1953年，国家发布指示，三年建成长春第一汽车制造厂，也就是一汽集团的前身。在外国经济封锁之下，第一辆汽车的生产是万分艰难的，在来自全国各地的技术人员和建设支持之下，经过夜以继日的学习，1956年，中国第一辆汽车在万众瞩目之下下线。
“解放牌”汽车以苏联吉斯150为范本，根据我国使用条件进行了改造，彼时中国汽车产业同样依靠苏联老大哥，很多发动机由苏联进口。
商用车的诞生有自主研发的基因，一直以来都是基础最好、自主品牌最多，同时也为出口创汇做出了很大贡献，可以称之为中国汽车工业的基础和脊梁。也正是因为从自主发展起步，即使后来遭遇外资品牌的市场竞争，但国产商用车具有非常好的性价比，外资利润空间不大，直至今日在国际竞争中始终保有一席之地。
一汽解放作为一汽集团的根，在今年4月24日，完成与一汽轿车的资产重组与置换，成功上市，一汽轿车正式更名为一汽解放。上市后，一汽解放可以借助市场力量获得更多资金支持，进一步提升市场竞争力，促进解放品牌长期可持续发展。
合资大发展—“市场换技术”的事与愿违
随着人民生活水平提高，对汽车产品需求不断增长，政府决定引进技术，调整产品结构，逐步转向以轿车生产为主。1982年，邓小平批示“轿车可以合资”，之后依次成立了北京吉普、上海大众、一汽奥迪、一汽大众等合资企业。但由于当时所处的历史环境，汽车销量增长缓慢，中国汽车产业处于一段上下求索的迷茫期。
1994年，《汽车工业产业政策》的颁布具有重要的标志意义，中国真正进入合资品牌大发展阶段。也正是在该政策中提出，生产汽车的合资企业“中方所占股份不得低于50%”，因此在接下来的二十多年中，中外各占50%的股比形式成为合资企业持股的标准范式。
2009年，我国汽车销量达到1364万辆，世界排名第一，这个第一延续至今，也有人用“中国汽车元年”来盛赞2009年的汽车发展成就。
合资品牌在特定历史条件下发挥了重要作用，短期让中国拥有了汽车制造技术，推动了我国汽车产业发展，带来零部件产业链的起步，我国汽车企业无论是造车理念还是供应链建设方面，都得到很大帮助。同时，中方借助合作公司获得了资金、资源、人才和技术，也在努力推出本土汽车品牌。
中外合资是把双刃剑，合资的弊端在愈发凸显。跨国公司对自己的核心技术进行较强的封锁，国内市场的研发仅限于本土化的适应性研究，无法获得最先进的技术。汽车零部件空心化问题极其严重，几乎沦为外商加工厂。中国零部件企业市场份额不足30%，在汽车电子、发动机等关键零部件的高技术含量领域，几乎九成份额被外资把控。燃油供给系统、点火系统、能源专用部件等关键、高精尖、高附加值和高利润零部件产品领域，基本都处于空白，均由外资供给。比如日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应;中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产;重型柴油机则由美国康明斯公司所垄断。此外，德国博世、美国德尔福、丰田旗下日本电装基本垄断了中国电喷市场。
合资模式束缚了自主发展的手脚和创新动力，国有车企对外资过度依赖，研发能力不断退化;另外，合资品牌依靠较高的市场认可度，在国内市场始终占据较高市场份额，真正的自主品牌举步维艰。
我们深知，自主创新才是发展的关键，羸弱的自主品牌成为中国从世界第一汽车产销大国向汽车强国迈进的最大拦路虎。
自主品牌之殇
20世纪90年代末，国内市场汽车的价格远远高于国际市场，利润空间巨大，而在那时，民营资本也恰好基本完成了原始积累，正在处于第二次创业高峰期。仅2003年，浙江就有40家民营企业向发改委提出整车生产资格的申请。由于没有政策倾斜和产业基础，民营企业并没有机会和跨国企业合作，于是开启了自主研发之路。
民营车企的崛起靠的是灵活的机制和一批对汽车行业具备高度热情的企业家，吉利、长城和比亚迪依靠差异化竞争，都是这段期间发展起来的民营汽车制造的代表。
吉利汽车1997年开始制造轿车，以“造老百姓买得起的好车”为口号，以低价策略获得市场。2010年收购沃尔沃乘用车业务之后，通过对技术的吸收和进一步研发，推出全新子品牌领克，走出自己的发展之路，堪称民营车企的典范。长城汽车做皮卡起家，在其基础上研发出受国内消费者欢迎的SUV产品，专注“SUV+皮卡”细分市场。比亚迪从模仿到自主创新，抓住新能源汽车的风口，依靠可靠的电池技术，奠定了其在全世界新能源汽车领域的行业领导地位。
但也有很多车企在奔跑中慢慢掉队。成立于2000年的华泰汽车虽然构造了零部件—整车制造的全产业链，但老板心思却一直没有真正放在汽车技术研发上，相比造车的辛苦，资本运作和钻政策空子带来的财富增长似乎更容易。生产的汽车仅仅靠外观模仿，忽略内在品质，终究无法长久。
全面开放—华晨成为第一个吃螃蟹的人
2018年，中国汽车行业迎来全面开放，政府决定开放中国汽车市场。
国家发改委宣布，分类型实行过渡期开放：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年的过渡期，汽车行业全面取消外资相关限制。
2018年是华晨和宝马合作的十五周年，在纪念活动上，双方宣布宝马以36亿欧元收购华晨宝马25%股权，收购后宝马持股比例上升至75%。收购将于2022年乘用车外资股比限制放开后完成。
为什么会选择华晨宝马先行试水?主要原因是较上汽、广汽等深耕中国市场的其他企业相比，华晨集团和宝马在技术实力、资金实力方面相差悬殊，在谈判上华晨缺少话语权，而且宝马对控股的诉求强烈。
华晨集团前期发展阶段也算是国内代表性的企业，“中华”是第一个完全拥有自主知识产权的汽车品牌，作为第一家在海外上市的公司，市值高达246亿元，拥有辉煌历史。但在后续的发展中，华晨并没有抓住与宝马合作的机会，而是依靠宝马利润来弥补自主品牌的亏损，甚至财务报表都需要借助宝马的并表来美化。
成立初期为了提振华晨宝马的销量，华晨集团将华晨宝马的财务权和销售权让给宝马一方，华晨宝马虽然是华晨集团和宝马的合资公司，但在业内人士看来，华晨宝马早已沦为宝马在华的代工厂。
华晨轻自主研发，重技术整合，将希望寄托在利用外资车企已经成熟的技术研发新车。祁玉民曾说：“我梦想有一个产品，它的底盘是保时捷调校的;它的造型、内外饰是意大利搞的;它的发动机是和宝马合作的。三大资源一整合，是不是一个好车就出来了?”
从另一个角度来看，此次股权转让给华晨带来新的机会。双方将华晨宝马的合资协议延长至2040年，按照此前协议，华晨与宝马的合作期限到2028年;宝马将进一步扩大对华投资，增加其在现有沈阳工厂的生产能力，并计划在沈阳建设华晨宝马第三工厂，未来三到五年内华晨宝马的年产能将逐渐增加到每年65万台。在宝马的战略布局中，希望把中国建成世界性的生产基地，向世界其他市场出口汽车。
华晨可通过布局产业链上下游业务从中受益，其次，随着合资公司销售规模的增长，虽然股比下降，但投资收益的下降有望得到弥补。2022年前的窗口期对华晨集团来说十分关键，只有在此期间强化自身产业链布局和技术水平，扩大市场份额，逐渐实现盈利，才能在股比放开的时刻做到漂亮转身。19年8月1日，原北汽集团总工程师高卫民出任华晨集团总工程师一职，为自主品牌做点事一直是高卫民的心愿，“新帅”阎秉哲上任后的这一动作体现了华晨积极发展自己品牌的选择。
合资企业躺赚时代不再，汽车市场全面放开后，市场竞争会进一步加剧，必然出现分化，没有竞争力的品牌将逐渐退出市场，股比开放倒逼自主品牌做大做强。正如祁玉民所说：“这是国家在布一个局，既展现了中国改革开放说到做到，也让宝马能够将最先进的生产技术和车型放到沈阳，放到华晨宝马。这个局我领悟了好久才领悟到，这是国家领导人的大智慧。”
华晨宝马只是开了一个头。戴姆勒集团一直在探索对北京奔驰汽车有限公司的控股权，但具体方案暂时并没有确定，其中一种方案是将持股比例从目前的49%提高至75%。
根据世界银行发布的数据，2019年我国千人汽车保有量173辆，排名第17，相当于美国的1/5、日本和德国的1/3，不过从总体汽车保有量来看仅次于美国，位居世界第二位。
由于基数较大，我国汽车产业将步入中低速增长阶段，我国车企将在更加激烈的竞争环境中进入“洗牌期”，那些规模小、产品单一且性能普通的自主品牌车企将走向破产或被并购的命运。
